2021年的轿车市场充满着革新。世界各国和各大车企都在朝着智能化，电动化的方向不断前进。燃油运动型车开端不断被边缘化，个性化。本年疫情所导致的的芯片荒和供应链缺少更导致轿车厂商减产，各种个性化车型都是一车难求。在这样的时空布景下，
第一代底盘代号为ZN6/ZC6的86/BRZ一经推出就受到了广阔车迷的追捧。原因也很简单，初代车型以相对低价的价格供给了极为好玩和上乘的驾驭趣味。出于相同的原因，我也在第一代车型的生命晚期时间短具有了一台2020款丰田86。
1：2.0升水平对置发起机动力只能算够用。这款代号为FA20D的发起机在3500-5000转还有严峻的扭矩低谷，大幅度的下降了其作为运动型车的驾驭愉悦度。
2：原厂发起机声响极端粗糙刺耳，工作声响像是美国简直家家都有的厨房搅碎机。
3：驾驭性欠安，任何动力恳求，扭矩都会动摇式的进步。并且油门踏板行程和扭矩输出的联系不线性，悄悄踩一点油门转速就奔着3000-4000转去了。导致很难把这车开平顺，市区走走停停跟车比较恼人。
2022款车型一发布我就心潮澎湃了：令人绝望的FA20D发起机晋级成了FA24D，渠道改进后在坚持简直相同车身分量的一起车身刚性得到了大幅度的进步，外观内饰也更美观了。所以在本年八月官方在美国发布价格后我就下订了。总共去了三家本地斯巴鲁店。第一家加价$4000，等4个月。第二家要强制加装$3000的配件。总算在最终一家店，司理容许我走正常工厂下定流程，不加价，三个月后提车。所以通过三个月绵长的等候，11月22号，她总算从日本坐船来了......
首要抛出定论，比老款高太多了。FA24D的上限功率进步到了170千瓦，峰值扭矩为250牛顿米，并且3700转发起机就能输出峰值扭矩。首要说说日常驾驭，BRZ的发起机在2000-4000转的动力输出比上一代强许多。上一代油门踏板行程和扭矩输出联系不线性的问题也得到了处理。新车的油门份额感比老款好得多。全体的动力输出比老款更微弱，更线性，也更细腻。这种线性均匀又微弱的的动力输出能从2000转一向继续到7300转断油。扭矩低谷？对不住，我真的感觉不到了！
肯定动力也很强。因为我自己的车还没出磨合期，所以用老友磨合完的高配BRZ测了一下直线转弹射起步，就测了两次，0-96km/h加快悄悄松松6秒整。我以为还能更快，可是为了更美观的数据继续损伤离合器没有意义。
发起机肯定动力和驾驭性改进的一起，NVH也有大幅度的进步。FA20D那粗糙烦人的厨房搅拌机般的工作声响被铲除，替代而之的是一种健康的天然吸气发起机的声响+模仿声浪。BRZ的模仿声浪做的很天然，与发起机自身的声响混合的适可而止，声浪很好听！
离合器踏板比较轻，行程比较短。离合器的结合比上一代更线性，平顺。想把新BRZ开平顺是一件很简单的工作。
刹车踏板的份额感很好，踏板行程和制动力的开释十分线性跟脚。刹车时分车身的俯仰控制也做得很好。刹车全体的体现简直完美。
棍波BRZ搭载的是和老款相同代号为TL70的手动波箱。这款变速箱换挡行程短，换挡手感很棒。新车的变速箱内部有小幅的改动，换挡手感比较于老款有零散的进步。冷车二档入档困难的问题得到了处理。
新BRZ的整备质量为1260KG，十分轻，和老款的简直坚持了共同。轻量化车身带来的优势充沛反映在了日常驾驭中。
日常走街感觉车身很小很灵敏，方向盘握感很好，转向虚位简直不存在，转向输入后车身的跟从性极好。
新车换了新的电动助力转向体系，方向盘力度比老款略轻。刚拿到车的时分，车辆的转向阻尼有点不均匀，磨合50英里后就好了。转向的阻尼和回正力矩的改变都十分契合逻辑的一起十分的线性，连接。中心感也很好，高速行驶能给驾驭者充沛的安稳感和决心。
先说定论：新BRZ的极限控制体现简直完美。因为磨合期的联系，极限控制的感触是根据搭载米其林Pilot Sport 4轮胎的高配BRZ。该轮胎的抓地力比低配的Primacy HP要强不少，想在街道上打破它的抓地力简直不可能，某些特定的程度上少了许多后驱跑车尾部滑动的趣味。所以咱们把BRZ开到了关闭场所。
剧烈驾驭时，底盘和轮胎的贴地性都极好。驾驭者能够很简单感知到车辆的状况和底盘的动态特性。
在极限状况下，新BRZ的底盘在天然姿势下比老款更偏转向缺乏了一点点，当车辆接近极限呈现转向缺乏的时分，用油门能够很轻松地使车辆康复平衡。
假如出弯油门给的太大，车辆呈现转向过度尾部开端滑动的时分，收油并且小幅反打，车辆又会康复完美的平衡。BRZ的底盘十分的平衡，好玩，并且收放自如。
内饰全体规划很简单，功用和按键的排布都很直接好用。尽管硬塑料许多，可是没有廉价感。全体的做工和各种按键、旋钮的质感比较老款都有显着进步。车机的反应和流通度都不错，有Apple Carplay 和 Android Auto。
低配的布座椅和高配的皮混搭Alcantara座椅只要外表资料不相同。座椅形状很不错，在包裹感和舒适性之间找到了不错的平衡。座椅对肩部，腰部和背部的支撑都体现杰出。
后备箱空间比老款略小，从195升下降为178.4升，开口也变小了。 好在第二排座椅能放倒，放下四条轮胎或是一个滑雪板依然不是问题。
BRZ的底盘比老款更软了，一定要量化的线%。滤震性比较老款有进步。底盘的滤震效能十分高，对巨细振荡的处理都能一次性处理完毕，并且十分的柔韧。减震器的紧缩和回弹的阻尼匹配十分的共同，底盘在波动路面上的贴地性也很好，十分的稳。BRZ的底盘在控制和舒适之间取得了完美的平衡，比老款还要更上一层楼。（当然，这是以它的控制水平来衡量的，和同价位一般家用车比依然很硬）。
刚拿到车开上路就发现新车的NVH比上一代有进步。在相同轮胎的情况下，高速风噪，路噪，发起机噪音都比上一代车型显着更低。后来细心查阅资料后确认斯巴鲁在BRZ的发起机舱，传动装置，底盘和车身等处都增加了隔音止震资料。整车的空气动力学也从头规划了，底盘乱流更少。假如说老款车型的NVH是4分的线分，但横向比照依然是比较差的水平。
新BRZ在承继了上一代一切长处的一起，改进了缺乏并递加性地进步了许多方面。改进程度乃至超出了我的预期。离合器，刹车，油门，方向盘和变速箱，一切驾驭者的输入点感触都很棒！再加上轻量化的车身和极为平衡的底盘，以及可接受的日常实用性、经济性，让它成为一辆完美的能够天天驾驭的后驱跑车。感谢斯巴鲁和丰田在2021年依然以如此低价的价格供给了一款如此朴实的后驱棍波运动车。要圆梦请趁早。
不少车友都猎奇，我觉得有必要展开说一下。走街的线敞篷带来的开扬感，还有更小的车身和更低的车重，这些都是BRZ所没有的。MX5走街愈加为所欲为，更轻捷。比较之下BRZ开起来更仔细，严厉。剧烈驾驭的话，我想把胜利者颁给BRZ。BRZ对车身姿势和侧倾的控制比MX5好得多。MX5过软的悬挂在快速过弯时侧倾很大，很令人分神。除此之外BRZ的控制极限也更高，更可控。一句线是归于驾驭者的玩具，BRZ是归于驾驭者的轿车。
